Bekijk originele versie: VF750F als trekker

Door JanFillemJansen op maandag 20 september 2010 22:42

 

Truus en ik waren in hun nopjes.. We hadden contact met onderstaande verkoper om onderstaande zijspanbak over te nemen.. Helaas trekt de verkoper zich terug en wil nu alleen de complete combinatie verkopen, omdat hij een bod heeft gekregen van iemand anders.

Dus voor wij de kans krijgen om te gaan kijken en kopen is het alweer van de baan...

Ons baalt..............

http://link.marktplaats.nl/376025832

http://verkopers.marktplaats.nl/1592452

Theo, bedankt...
Wil niet zeggen natuurlijk dat hij de verkoop van de combinatie ook werkelijk rond krijgt.......

Ik heb wel eens wat van Theo gekocht, hij is ook wel actief bij de XJ900F club......
quote:
halflive schreef op 16 september 2010 @ 23:16:
Is dit niet dat type waarvan de nokkenaskettingspanners stuk gingen? Waarbij je ook het hele blok uit elkaar moest halen omdat er een bout vanuit het carter in de kop geschroefd zat?


quote:
Hellracer schreef op 16 september 2010 @ 23:59:
Yep das zo'n blok. En als je thermostaatje stuk of minder is gaat de achterste koppakking er uit. En das een puist werk. Maar ze trekken lekker als ze goed lopen.


Nee dus... De spanners zijn gewoon te demonteren. Kleppendeksel eraf, nokkenassen eruit en dan met vier boutjes M6 de spannertoren met blad eruit halen...
Kinderspel..

Ik denk dat er een vergissing gemaakt wordt met de CX500 en CX650... Daarbij diende wel een groot deel van het blok uit elkaar gedraaid worden. De spanners zijn aanvullend in '84 gemodificeerd vanwege slijtage in de borgpen, maar verders zit er sinds die tijd hetzelfde spannertje in, en is er qua constructie niet veel meer gewijzigd, met uitzondering van lijngeboorde nokkenassen voor de VF500F, VF1000F(2) en VF1000R

Bij het vervangen van de de nokkenasketting diende voorheen het gehele blok van een VF gesplitst te worden, echter is er nu een DID ketting met klinkschakel verkrijgbaar om ook dit te voorkomen.

Verder zijn de VF'en aardige heethoofden, wat nogal wel eens problemen veroorzaakten met de nokkenassen.

Oplossing:
Zorgen dat je niet in de lage toerentallen blijft roeren... +3500 rpm.
Een oliemodificatie waardoor de nokkenassen wel schone olie, en meer krijgen.
Frequent kleppen controleren op speling.
De standaard thermostaat vervangen door een thermostaat van een Civic te plaatsen, deze schakelt 10 graden eerder in.

En ja, ik heb genoeg kapot VF spul gezien. Maar ook VF'en waarbij de tellert al flink opschoot of alweer op nul stond (dus een ton gelopen) waarbij alles er fris uit zag in de koppen en cylinders. Ik denk een kwestie van tijdig onderhoud en frequent olie verversen, en nogmaals tijdig kleppen stellen. Hoor je de klepjes niet tikkelen, dan gaat het mis.. Geen volsyntheet olie, da's veel te modern voor een VF, tenzij je werkelijk alles onderhanden hebt gehad binnen in het blok.
Nee, ik ben niet in de war met de CX. Die waren wel legendarisch omdat bij de modellen van '78 de hele nokkentrein in elkaar liep. Daar is het eerste jaar een modificatie op gekomen.

Ik weet zeker dat de eerste types V4 750 ook zo'n nokkenassendrama hadden. Op zich best te repareren, maar het hele blok moest uit elkaar om er bij te kunnen.
Dat was dus alleen te betalen als je het zelf deed.

De hele introductie van de eerste VF750 was trouwens een drama, er zijn tientallen nieuwe in elkaar gelopen. Ik ben alleen niet genoeg Honda kenner om alle modellen uit elkaar te kennen. Toen Honda het probleem eenmaal onderkend had waren die blokken wel bomproof.
Ja, nokkenassen, dat weten we nu wel, maar het hele blok eruithalen en demonteren, splitten etc... Is echt onzin.
Die spanner zit met 4 boutjes vast boven in de kop bij een VF750F...
Ik heb ooit eens een procedure in het engels geschreven om de spanners, nokkenassen en aanverwante onderdelen te monteren. Bij foto 8 zie je de 4 boutjes waar ie mee vast zit. De ondertaande post is in het engels, en ja, het blok staat op de werkbak, maar kan net zo gemakkelijk met het blok in het frame.
Tevens ter info als je er ooit aan begint. De manual van Honda en de nederlandse manuals zijn niet correct. Als je die volgt, kom je er uiteindelijk achter dat het blok niet op de juiste onststekingsvolgorde loopt. Zo wel:

First of all you start the day with an empty head.
[Afbeelding: Kop1-3erop.jpg]

Remove the dowel pins and back the valve adjusters out or remove them.
Turn the cranck until T1-3 mark on the fly wheel lines up with the case halves. Upper and lower cranck case
[Afbeelding: TijdstipT1-3.jpg]

Cam indexes should all face up vertical compared to the head:
[Afbeelding: camindexxg0.jpg]
EX RR - ER Exhaust cam rear cylinders.
IN RR - IR Inlet cam rear cylinders.
EX FR - EF Exhaust cam front
IN FR - IF Front inlet cam

First put the tensioner in its service mode and blok it with a pin:
[Afbeelding: SpannerBorgen.jpg]

Install the chain and tensioner blade:
[Afbeelding: Spannererin2.jpg]

Make sure the blade end gets into its seat at the bottom near the cranck:
[Afbeelding: tensionerbase-1.jpg]
And bolt the tensioner to its base on the head

First install the rear inlet cam, opposite of the tensioner blade, make sure you pull the chain tight and the sprocket lines line up with the mating surface of the cylinder head:
[Afbeelding: InlaatNokkenas1-3erin.jpg]

[Afbeelding: Spannererin3.jpg]


Then install the rear exhaust cam by counting the 46 pins on the chain from the inletcam sprocketline over both sprockets to the exhaust cam indexline like this:
[Afbeelding: pinsjs0.jpg]

Don't look at the index lines on the schematic pic, because they should be aligned with the cylinder head's mating surface. This is where all goes wrong in the manual But to illustrate the next info the pic is needed to install the inlet cam (IN FR - IF Front inlet cam)

[Afbeelding: Uitlaatnokkenas1-3erin2.jpg]

Install the remaining cam caps and bolts..
Remove the blocking pin from the tensioner and manually turn the cranck 720 degrees or Two turns, make sure the front chain doesnt get caught between the cranck and cranckcase whilst doing it.
It should come out like this:

Inlet T1-3 on :
[Afbeelding: UitlaatNokkenas2-4.jpg]

Exhaust T1-3:
[Afbeelding: UitlaatNokkenas1-3erin-1.jpg]

And the rear cams are in, Lines up right and the indexes on the cams face up. Cranck still on T1-3
Now to the fronts.. Leave the cranck untouched on T1-3 indexes on rear cams facing up..
First install the tensioner as described before and start with the cam opposite from the tensioner blade.
It might be a bit tricky to align this one right to the heads mating surface because this cam tries to flip backwards because its pushing the valves a bit open while you torque it down with the caps.. Make sure you keep tension on the chain while you torque the cams with the caps down with the dowel pins installed. And make sure the indexes face up.Then install the last cam again the 46 pins . (The procedure is the same as the cams on T1-3). Remove the blockin pin from the tensioner and turn the cranck again two full turns.

It should come out like this as soon as the cranck is back on T1-3:
Cylinder 2-4 Inlet cam on T1-3:
[Afbeelding: Inlaatnokkenas2-4.jpg]

Cylinder 2-4 Exhaust cam on T1-3
[Afbeelding: UitlaatNokkenas2-4.jpg]

If you can cranck it around manually by two turns, at T1-3 all indexes face up and the sprockets align with the mating surface, proceed with installing the valve adjuster bolts. Use the DD valve adjust method by using two feeler cauges and set the valve clearence..
Job done..




OK als jij het hele blok wil verwijderen en wil demonteren om een spanner of spanblad te wisselen, ga je gang. Ik trek en vervang ze in twee uurtjes. Blok in het frame, klepjes gesteld.

Door JanFillemJansen op dinsdag 21 september 2010 09:27

 

Haha, dat is mijn man! Je hoeft wat VF-en Dutchy niet veel wijs te maken.
Jammer dat het in eerste instantie niet doorging met de bak, maar ik vind wel wat anders.

Rond de 3500, 4500 toeren is het prima zijspanrijden. Deed ik met de Sabre ook altijd.
Ik heb de collega die het gedaan heeft al een tijdje niet meer gezien, maar ik zal eens kijken.
Als ik je foto's zo zie zal het probleem niet in de spanner zitten, maar in de ketting. Maar dat zeg ik, ik weet niet genoeg van Honda's
Zoals ik al schreef, ik weet niet alles van Honda's. De introductie van de VF750 is ook al enige tijd geleden. Toen stonden de motorblaadjes ook bol van de meest verschrikkelijke rampen met die blokken. In de clubs was het ook een hot item. Het verbaast me achteraf dat Honda dat blok zo betrouwbaar gekregen heeft, Yamaha was met het TX blok gewoon gestopt. Het gaat overigens alleen om de eerste types van voor '85 toen had Honda kennelijk het harden van de nokkenassen uitbesteed aan een motorfabriek uit de Ukraine met jarenlange ervaring. Met wat ik lees verbaast het me als er nog VF's uit de eerste jaren rondrijden. Het zou me ook niets verbazen als Honda die beroemde bevestiging van onderaf later veranderd heeft.
Gelukkig weet Google meer van Honda's, verbazingwekkend wat je nog terugvindt als je zoekt naar "vf750 cam":

The big issues with these early bikes were pitted camshafts and short-lived cam chains. It was very controversial at the time, and Honda dodged the issue amid a barrage of accusations and criticism.

Only VFs are affected, not VFRs. The camshafts were, by all accounts, poorly treated, so the hardening on the lobes wore off. The rockers then suffered as well.

Some people believe bad oil flow exacerbated the trouble, hence the astute owner had a variety of top end oil kits avaliable to help keep the upper motor lubricated.

New cams and rockers were going into VFs every 10,000km at the height of the problem, and most bikes had modifications before being sold publicly. Honda never introduced new component parts, but the modification seemed to last lots longer. Honda probably got it right eventually, although it never let on what happened, or how it was fixed, they blamed irregular servicing and lack of morning warm ups for the problems.

Ivan Tighe Engineering in Brisbane (07) 3844 4283 did and still does guaranteed repairs on worn cams, and these were apparently the best fix for Aussie owners, and save money on the original replacements, cost about $230.00 max AUD.

Cam chains were not good either. The tensioner design was flawed; part of the tensioner wore into a groove and then jammed in place so there was no way to adjust the chain tension and the whole lot self-destructed very rapidly.
Ja, dat is info uit de jaren 80..

De spanners zijn qua bevestiging sinds de eerste V4 (1982VF750S Sabre) niet meer gewijzigd. De vorm van de spanner wel. Dat had inderdaad te maken met de blokkeerstift en de hoek van de spanarm.

Het grootste probleem van een VF is dat in het orginele ontwerp de olie vanuit het carter werd opgepompt en er vanaf de pomp 2 cirquits zijn.
1. Door het oliefilter naar de smering van de zuigers en krukas.

2. Naar de versnellingsbak en je raadt het al, de cylinderkoppen.

Bij lage toerentallen, dus stationair, is de oliedruk bij de koppen nihil, al dan niet 0. Ten tweede krijgen de koppen ongefilterde olie.

Door een oliemodificatie (jaren 90) krijgen de koppen wel gefilterde olie, meer olie en blijven de koppen koeler.

Gaat dit zomaar door een paar leidingen aan te leggen ?? Ja en Nee. Er zijn vele setjes verkrijgbaar. Maar de beste is nog altijd het ontwerp van Dave Dodge.
[Afbeelding: 7.jpg]
Google zijn naam maar, dan kom je gelijk op sites met meer informatie.
Honda-V4.com
Sabmag.org
V4hondabbs.com
quote:
The Dutchy schreef op 21 september 2010 @ 12:54:
Ja, dat is info uit de jaren 80..


Dank, maar ik overweeg geen VF of een andere viercilinder aan te schaffen. Ik ga me er ook niet verder in verdiepen. Ik ga nog wel even die collega mailen waarom hij destijds zijn blok moest splitsen. Hij heeft bewust een VF met motorschade gekocht omdat hij wist hoe hij gemaakt moest worden. Ik heb alleen geen idee van VFR, VF-R of wat voor variant en bouwjaar, wel dat het een veelvoorkomende schade was.

Wel zonde dat Honda zo'n technisch mooi blok ontwerpt en dan de olievoorziening vergeet. Lijkt toch veel op het TX verhaal van Yamaha -O-

Door JanFillemJansen op dinsdag 21 september 2010 14:25

 

Maakt ook niet uit of jij het overweegd of niet halflive, wij hebben je er geen aangeraden. Het gaat er om wat de liefhebber (wij) er mee doen in dit topic. Misschien jammer van Honda destijds, maar het is daarna met de VFR blokken meer dan goed gemaakt. Die zijn namelijk onverwoestbaar. De VFR wordt niet voor niets vaak als de meest betrouwbare motor (blok) ooit gezien.

Mijn fascinatie voor de Honda V4's is de rijke historie hiervan. Vroeger de NR modellen en tot heden de VFR1200F. Het is een 4 cilinder, maar voor mij is het een V blok net als de V2 mij kan bekoren. Het zijn karakterblokken. Dat vind ik van een 4 in lijn niet, maar dat is smaak en een andere discussie.

Over de motor zelf zullen we het hier niet veel hebben. Het gaat om de zijspan combi, en daar houden we allemaal van hier..

Door JanFillemJansen op dinsdag 21 september 2010 14:48

 

quote:
halflive schreef op 21 september 2010 @ 14:09:

maar ik overweeg geen VF of een andere viercilinder aan te schaffen.


Maar jou BMW is toch ook een watergekoelde 4 cilinder? Wat dat betreft klopt je onderschrift niet meer ;) Maakt ook niet uit, een ieder zijn eigen ding nietwaar?
quote:
JanFillemJansen schreef op 21 september 2010 @ 14:48:

[...]


Maar jou BMW is toch ook een watergekoelde 4 cilinder? Wat dat betreft klopt je onderschrift niet meer ;) Maakt ook niet uit, een ieder zijn eigen ding nietwaar?

Mijn BMW is een watergekoelde driecilinder. Daar ben ik ook niet heel blij mee. Daarom is er een luchtgekoelde twin in aantocht.
Mijn onderschrift eindigt ook met "doe mij maar een luchtgekoelde twin" Ik wacht dus op een aanbieding.

Maar ook waanzinnig betrouwbaar mijn driecilinder, als het water er in blijft zitten.
Haha, is dat al eens gebeurd dan? Duidelijk dat ik niet thuis ben in Beemers.. Wist helemaal niet dat die driepitters hadden..
Ja hoor en die schijnen nog beter te zijn dan de 4 pitters. Ook ik ben niet zo weg van lijnmotoren. Op de een of andere manier rijdt dat saai. De V blokken bekoren mij ook het meest. Ondanks dat ik al veel gedoe gehad heb met de Honda VF's kan ik er niet vanaf komen. Zal wel een verslaving zijn.
quote:
qbird schreef op 22 september 2010 @ 23:00:
Ja hoor en die schijnen nog beter te zijn dan de 4 pitters. Ook ik ben niet zo weg van lijnmotoren. Op de een of andere manier rijdt dat saai. De V blokken bekoren mij ook het meest. Ondanks dat ik al veel gedoe gehad heb met de Honda VF's kan ik er niet vanaf komen. Zal wel een verslaving zijn.

ik haal volgende week een bmw k 1200 s op , zal je laten weten of het saai is of niet ......
quote:
bert111 schreef op 23 september 2010 @ 21:11:

[...]

ik haal volgende week een bmw k 1200 s op , zal je laten weten of het saai is of niet ......



Ja laat eens wat van je horen... *O*

Ik heb ook een Yamaha FJ1200, gaat misschien nog wel net zo snel als je beamer en toch is het net een naaimachientje.... misschien meer zigaggen.. :]
Ik heb contact met mijn oud collega gehad, hij schrijft het volgende:
quote:
Ik heb inderdaad een VF1100S gehad die ik uit elkaar heb gehad.Constructie is hetzelfde als de 750.

Omdat de koppen er af moesten, moest het complete blok uit elkaar omdat het niet kon zonder de nokkenassen te laten zitten met de ketting eroverheen.



Ofwel; een kutconstructie. Had een mooi boek ervan, heb ik helaas voor je al jaren geleden verkocht…..


Het sleutelen wordt dus pas rot als je de koppen er af wil hebben.

Mooi dat ik het weet, ik heb een andere collega met een super magna met een lekke koppakking |( Ik ga denk maar niet aanbieden om hem te helpen -O-

Voor mij is de nokkenassendiscussie gesloten, ga maar weer verder met spanbouwen *O* *O* *O*
Een K1200s heeft 167pk en 130Nm... das heel wat meer dan de 130pk en 108 Nm dan een FJ. Trouwens dat zijn nog steeds zeer respectabele waardes voor een 20 jaar oude fiets!
quote:
halflive schreef op 24 september 2010 @ 00:34:
Ik heb contact met mijn oud collega gehad, hij schrijft het volgende:

[...]


Het sleutelen wordt dus pas rot als je de koppen er af wil hebben.
Voor mij is de nokkenassendiscussie gesloten, ga maar weer verder met spanbouwen *O* *O* *O*



Waar, en onwaar.....

De voorste kop kan na het verwijderen van de radiateur er zo uit. De achterste kop niet, daarvoor moet het blok uit het frame. Maar het blok hoeft niet gesplit te worden vanwege een kopbout die alleen van onderzijde is te benaderen.

Andere vraag... Hoeveel fietsen ken je waarbij je wanneer de kop gelicht wordt, het blok niet uit het frame hoeft gehaald te worden??? Ik ken er een paar, maar bij velen moet het blok uit het frame.

Aanvullend.... De vraag ging over de NAKS... Niet over een kop wissel.
Er zit weer wat schot in de zaak. Morgen gaan we kijken bij een Califorinan Sidecar die ook aan een VF750F gezeten heeft. Er valt vast het een en ander te verbeteren, maar dat is nu eenmaal de hobby. De eigenaar is er overal mee heen geweest en dat bewijst in ieder geval dat de VF de bak goed trekken kan.

Volgende week de VF maar eens in de garage zetten en gedeeltelijk ontleden. Dan kan ik rustig starten met de achterwiel ombouw.
foto;tje van truus maar ik was toen al weg.

[Afbeelding: longcoat2010-27.jpg]
hier was ik er nog.

[Afbeelding: longcoat2010-13.jpg]
quote:
JanFillemJansen schreef op 30 september 2010 @ 22:54:
Er zit weer wat schot in de zaak. Morgen gaan we kijken bij een Califorinan Sidecar die ook aan een VF750F gezeten heeft. Er valt vast het een en ander te verbeteren, maar dat is nu eenmaal de hobby. De eigenaar is er overal mee heen geweest en dat bewijst in ieder geval dat de VF de bak goed trekken kan.

.


En ?
Beetje late reactie, want ik moest natuurlijk eerst uitslapen na de reis van gisteren..Zijn om 14.30 vertrokken om de bak op te halen en waren om 22.30 weer thuis..

Maar in ieder geval: Ik ben de trotse eigenaar van een geweldige zijspanbak!!

(Zal vanavond effe foto's plaatsen!!!)

© 2001-2014 Motor-Forum
Powered by React - Hosted by True