Bekijk originele versie: Brandstof verbruik: 1200cc vs 600cc

Er is mij iets opgevallen en ik heb moeite hier een logisch antwoord voor te bedenken. Misschien dat de kenners het eens kunnen uitleggen!

Ik heb altijd gereden op de Kawasaki ZX-6R '08 met injectie motor. Betreft brandstof verbruikt deze fiets volgens mij wat je van een 600cc fiets kan verwachten. Uiteraard ligt het aan de rijhouding maar laten we voor het argument even uit gaan van tour buffellen 160km/h.

Op mijn ZX-6R met een tank inhoudt van 16 liter kwam ik ongeveer 230km ver en dan is hij tot op de drup leeg.

Nu is mijn ZX-6R gestolen rijdt ik tijdelijk op een Suzuki Bandit 1200cc met carburateurs.

Nu is mij dus opgevallen dat deze met een tank inhoud van 20 liter even ver komt als mijn ZX-6R deed en dus toch 4 liter meer verbruikt.

Nu vraag ik mij dus af of dit komt door de cilinder grootte? Wat ik dan weer vreemd vind van deze 1200cc hoeft maar 6.000 toeren te draaien voor 160, waar mijn ZX-6R bij 6.000 toeren pas 100km/h reed. De ZX-6R moest toch veel harder vechten.

Komt het dan niet door de cilinder grootte, komt het dan misschien door de carbs? Zijn deze zo veel minder zuinig?

Afwachtend naar jullie antwoord verblijf ik :+
Hou er ook rekening mee dat je bandit zo aerodynamisch als een baksteen is :)
quote:
Mrlten schreef op 13 september 2010 @ 08:28:
Hou er ook rekening mee dat je bandit zo aerodynamisch als een baksteen is :)



Mijn buurman heeft het figuur van een gespierde spijken en zuipt toch al snel 2 kratjes bier in de week meer dan ik, en ik ben 120 kilo....

Size isn't everything... :+
quote:
Mrlten schreef op 13 september 2010 @ 08:28:
Hou er ook rekening mee dat je bandit zo aerodynamisch als een baksteen is :)

Das een feit haha, maar maakt dat uit dan? 6000 toeren is 6000 toeren toch? Of moet moet ik hem dan meer benzine voeren om die 6000 te kunnen aanhouden? :+
Verbruik heeft niet zoveel met het toerental te maken.
De meeste carburateurmotors zijn zuiniger dan die met injectie.
het zijn wel 2 totaal niet te vergelijken blokjes. een supersport tegen een tour naked
de Ssport is doorontwikkeld om zo min mogelijk weerstand in het blok te hebben, zo efficient mogelijk met brandstof om te gaan enz.
de bandit moet gewoon bijzonder soepel en lekker rijden.

soms zit er al een verschil tussen 2 dezelfde motoren. als er ander uitlaat/luchtfilter is gemonteerd maak je verschil. zelfs de afstelling van de motoren kan uitmaken
Leuk om te lezen. Ik had gedacht dat het wat simpeler was en echt te maken had met cilinder inhoud in toerental (lees: Hoeveelheid brandstof die stromen moet).
Plus dat een 1200 nou niet direct in z'in ideale gebied zit bij 'normale' snelheden. Weinig gas = weinig mengsel in de cilinders = weinig einddruk =minder rendement.

Daarom zijn 250'jes zo zuinig. Op binnenwegen zitten ze mooi in hun optimale gebied met verbruikscijfers van 1:30 of beter als gevolg.
Toch wel vreemd he, een vrachtwagen met 30 ton bakstenen er achter verbruikt bij 80 km/u veel meer diesel dan mijn auto benzine verbruikt met een boodschappentas van de AH in de kofferbak.

Iets met appels en peren.

En tuurlijk maakt de stroomlijn uit, vooral bij hogere snelheden. Zelfs een textiel pak maakt al uit als je op dezelfde fiets rijdt.
quote:
Mrlten schreef op 13 september 2010 @ 08:28:
Hou er ook rekening mee dat je bandit zo aerodynamisch als een baksteen is :)

Dat is incorrect... Een baksteen is aerodynamischer. Een vierkant/rechthoek heeft een CW-waarde van 1... Een gestroomlijnde motor kan daar iets onderzitten, maar een Bandit zit er boven :P
quote:
reaperhome schreef op 13 september 2010 @ 08:55:
Plus dat een 1200 nou niet direct in z'in ideale gebied zit bij 'normale' snelheden. Weinig gas = weinig mengsel in de cilinders = weinig einddruk =minder rendement.

Daarom zijn 250'jes zo zuinig. Op binnenwegen zitten ze mooi in hun optimale gebied met verbruikscijfers van 1:30 of beter als gevolg.
De Bandit 1200 is ontiegelijk bullig, en er juist op ontworpen rond de 4.000 toeren het meest economisch te draaien...



Het verschil is aan de ene kant vrij simpel uit te leggen, aan de andere kant juist niet. Bij de inlaatslag wordt mengsel aangezogen om de cilinders te vullen. In de cilinders van de 1200 past 2x zo veel... Dat betekent niet dat er altijd 2x zo veel in zit, maar wel meer. Wanneer je vanaf 'leeg' begint met aanzuigen heb je ook last van de massatraagheid van lucht, wat bij een slecht ontworpen blok betekent dat je geen 100% cilindervulling haalt, en bij een goed ontworpen blok betekent dat dat je misschien 110% haalt. Een motor heeft ook een ideaal gebied, waarin de cilindervulling beter is en de motor over het algemeen meer rendement heeft. Zo is het bij veel motoren het geval dat je bij 4.000 toeren meer dan 2x zoveel vermogen hebt als bij 2.000 toeren, niet lineair... Dat komt omdat de vulling bij 4.000 toeren veel beter is. Je hoeft dan minder gas te geven, en je verbruikt dus wat minder (in verhouding). Zo kan het bijvoorbeeld dat je bij 80km/u zuiniger rijdt dan bij 40km/u in dezelfde versnelling.

Zo rijdt mijn 1100 (GSX-R blok) bij 160km/u zuiniger dan bij 120km/u... Sorry meneer de agent :+ Dat komt dus puur omdat ie bij 6.000 toeren efficienter draait dan bij de 4500 toeren voor 120km/u.

Er is iets voor te zeggen dat je een bepaalde hoeveelheid vermogen nodig hebt voor een bepaalde snelheid, en je dus onafhankelijk van de cilinderinhoud evenveel energie nodig hebt, en dus evenveel moet verbruiken. Vooral bij carburateurs werkt dit niet zo, omdat je benzinetoevoer niet af te sluiten of ter plekke aan te passen is. Je hebt altijd compromissen die het verbruik omhoog drijven. Ik ben blij als ik consequent 1:15 haal, maar 1:14 is realistischer.
quote:
Unruled schreef op 13 september 2010 @ 09:33:

[...]

Dat is incorrect... Een baksteen is aerodynamischer. Een vierkant/rechthoek heeft een CW-waarde van 1... Een gestroomlijnde motor kan daar iets onderzitten, maar een Bandit zit er boven :P
[...]
De Bandit 1200 is ontiegelijk bullig, en er juist op ontworpen rond de 4.000 toeren het meest economisch te draaien...



Het verschil is aan de ene kant vrij simpel uit te leggen, aan de andere kant juist niet. Bij de inlaatslag wordt mengsel aangezogen om de cilinders te vullen. In de cilinders van de 1200 past 2x zo veel... Dat betekent niet dat er altijd 2x zo veel in zit, maar wel meer. Wanneer je vanaf 'leeg' begint met aanzuigen heb je ook last van de massatraagheid van lucht, wat bij een slecht ontworpen blok betekent dat je geen 100% cilindervulling haalt, en bij een goed ontworpen blok betekent dat dat je misschien 110% haalt. Een motor heeft ook een ideaal gebied, waarin de cilindervulling beter is en de motor over het algemeen meer rendement heeft. Zo is het bij veel motoren het geval dat je bij 4.000 toeren meer dan 2x zoveel vermogen hebt als bij 2.000 toeren, niet lineair... Dat komt omdat de vulling bij 4.000 toeren veel beter is. Je hoeft dan minder gas te geven, en je verbruikt dus wat minder (in verhouding). Zo kan het bijvoorbeeld dat je bij 80km/u zuiniger rijdt dan bij 40km/u in dezelfde versnelling.

Zo rijdt mijn 1100 (GSX-R blok) bij 160km/u zuiniger dan bij 120km/u... Sorry meneer de agent :+ Dat komt dus puur omdat ie bij 6.000 toeren efficienter draait dan bij de 4500 toeren voor 120km/u.

Er is iets voor te zeggen dat je een bepaalde hoeveelheid vermogen nodig hebt voor een bepaalde snelheid, en je dus onafhankelijk van de cilinderinhoud evenveel energie nodig hebt, en dus evenveel moet verbruiken. Vooral bij carburateurs werkt dit niet zo, omdat je benzinetoevoer niet af te sluiten of ter plekke aan te passen is. Je hebt altijd compromissen die het verbruik omhoog drijven. Ik ben blij als ik consequent 1:15 haal, maar 1:14 is realistischer.


Hm, ik begrijp je verhaal niet helemaal, maar klopt het dat je niet meeneemt hoe vaak hij die vulling aantrekt? Bij 4.000 toeren trek je je blok dan misschien wel betere vulling, maar hij moet hem ook 2 x zo vaak voltrekken met benzinegassen dan bij 2.000 toeren.

Interessant topic, trouwens. :) Merk zelf ook verschil met rijstijl, en hij gaat inderdaad niet altijd meer verbruiken als je niet bang bent voor toeren. Vroeger reed ik op deze fiets altijd laag in toeren, nu vaak hoger (puur omdat het lekker is), maar hij verbruikt hetzelfde, ondanks dat mijn rijstijl verslechterd (sportiever) is en ik overal veel sneller ben. :P
quote:
Yahonduci schreef op 13 september 2010 @ 09:42:

[...]


Hm, ik begrijp je verhaal niet helemaal, maar klopt het dat je niet meeneemt hoe vaak hij die vulling aantrekt? Bij 4.000 toeren trek je je blok dan misschien wel betere vulling, maar hij moet hem ook 2 x zo vaak voltrekken met benzinegassen dan bij 2.000 toeren.

Je trekt hem 2x zo vaak vol... Maar je legt ook 2x de afstand af ;) Dus de efficientie waarmee je dat doet is wat telt :)
quote:


Interessant topic, trouwens. :) Merk zelf ook verschil met rijstijl, en hij gaat inderdaad niet altijd meer verbruiken als je niet bang bent voor toeren. Vroeger reed ik op deze fiets altijd laag in toeren, nu vaak hoger (puur omdat het lekker is), maar hij verbruikt hetzelfde, ondanks dat mijn rijstijl verslechterd (sportiever) is en ik overal veel sneller ben. :P
Toerental maakt bij mij ook niet veel uit... Hoeveelheid gas die ik geef wel :X
Bandit 1200 weegt ook 60 kg meer.. Niet geheel onbelangrijk.

Maar da's vooral belangrijk bij het wegrijden, = meer energie nodig.

Ik denk dat de aerodynamica een grote rol speelt in dit verhaal. Luchtweerstand gaat namelijk exponentieel tov de snelheid. Met 160 heeft zo'n bandit met aanzienlijk hogere tegenwerkende krachten te maken.

Ook in het motorblok moet de banidt het waarschijnlijk (ik ben geen expert natuurlijk) afleggen tov van de zx6r. De zuigers van de zx6r zijn kleiner en veel lichter, neem ik aan, omdat deze speciaal voor race gebruik is gemaakt. De slag is korter en alles bij elkaar zorgt dat ervoor dat je rendement van het motortje al een stuk hoger is dan de 1200 bandit.

Eigenlijk zou je dan blok van de bandit in je zx6r moeten lepelen en kijken wat je verbruik dan is. :P
quote:
Burning Rubber schreef op 13 september 2010 @ 09:56:
Bandit 1200 weegt ook 60 kg meer.. Niet geheel onbelangrijk.

Maar da's vooral belangrijk bij het wegrijden, = meer energie nodig.

Ik denk dat de aerodynamica een grote rol speelt in dit verhaal. Luchtweerstand gaat namelijk exponentieel tov de snelheid. Met 160 heeft zo'n bandit met aanzienlijk hogere tegenwerkende krachten te maken.

Ook in het motorblok moet de banidt het waarschijnlijk (ik ben geen expert natuurlijk) afleggen tov van de zx6r. De zuigers van de zx6r zijn kleiner en veel lichter, neem ik aan, omdat deze speciaal voor race gebruik is gemaakt. De slag is korter en alles bij elkaar zorgt dat ervoor dat je rendement van het motortje al een stuk hoger is dan de 1200 bandit.

Eigenlijk zou je dan blok van de bandit in je zx6r moeten lepelen en kijken wat je verbruik dan is. :P

Dit is niet helemaal correct. De luchtweerstand neemt namelijk kwadratisch toe met de snelheid en niet exponentieel.
Hele toffe reacties hier! Duidelijk antwoord ook!

Het is duidelijk dat er meer factoren mee spelen dan in eerste instantie gedacht worden en het is interessant om te zien dat het toerental eigenlijk helemaal niet werkt zoals je denkt :+

Ik kan bevestigen dat ik op de Bandit véél meer weerstand ontvang dan op de ZX-6R natuurlijk :Y Ik geloof het direct dat dit, samen met het gewicht een grote rol speelt!
quote:
herbert116 schreef op 13 september 2010 @ 10:39:

[...]

Dit is niet helemaal correct. De luchtweerstand neemt namelijk kwadratisch toe met de snelheid en niet exponentieel.


Oh, my bad. :P
Interessante theorietjes hiero.
Zo las ik al dat injectiemotoren minder zuinig zijn dan carbs en nu lees ik hierboven dat een korte slag beter is voor het rendement....? Beide is volgens mij niet waar.
Met electronische injectie krijg je een beter verneveld mengsel en wordt precies de juiste hoeveelheid brandstof ingespoten. Dit levert een betere verbranding en daardoor in principe een hoger rendement uit hetzelfde beetje brandstof.
Bij een kortere slag wordt minder verbrandingsenergie benut omdat het mengsel de zuiger maar een klein stukje verplaatst. Daarom is het rendement in principe lager.
Waarom dan korte slagmotoren bouwen?
Kortere slag betekent vooral een lagere zuigersnelheid. Dit maakt hogere toerentallen mogelijk en je haalt meer power uit dezelfde hoeveelheid CC's.
Dit is wel een heel globaal verhaal; een moderne korteslag motor kan best zuiniger zijn dan een oudere langeslag motor. Het pincipe is echter dat: korte slag = meer vermogen, lange slag = meer rendement. De belangrijkste factor die bepaalt hoe zuinig je rijdt zit rechts aan je stuur.
Nooit geweten dat motoren gebouwd werden met verschillende zuiger lengtes. Een ZX-6R zal in dit geval kortere zuigers hebben dan een Bandit 1200? Zodat de toeren hoger kunnen liggen?

PS: Of wordt dit niet bedoelt met Korte slag?
quote:
emgi schreef op 13 september 2010 @ 11:02:
Interessante theorietjes hiero.
Zo las ik al dat injectiemotoren minder zuinig zijn dan carbs en nu lees ik hierboven dat een korte slag beter is voor het rendement....? Beide is volgens mij niet waar.

Waar lees je dat injectiemotoren minder zuinig zijn? :? Dat is juist niet waar :P
quote:

Met electronische injectie krijg je een beter verneveld mengsel en wordt precies de juiste hoeveelheid brandstof ingespoten. Dit levert een betere verbranding en daardoor in principe een hoger rendement uit hetzelfde beetje brandstof.
Bij een kortere slag wordt minder verbrandingsenergie benut omdat het mengsel de zuiger maar een klein stukje verplaatst. Daarom is het rendement in principe lager.
Waarom dan korte slagmotoren bouwen?
Kortere slag betekent vooral een lagere zuigersnelheid. Dit maakt hogere toerentallen mogelijk en je haalt meer power uit dezelfde hoeveelheid CC's.
Dit is wel een heel globaal verhaal; een moderne korteslag motor kan best zuiniger zijn dan een oudere langeslag motor. Het pincipe is echter dat: korte slag = meer vermogen, lange slag = meer rendement. De belangrijkste factor die bepaalt hoe zuinig je rijdt zit rechts aan je stuur.

:^
Vooral de eerdere generaties injectiemotorfietsen lustten volgens mij wel een slokje :P Moet zeggen dat het bij mij wel meevalt, reed eerst een ZX6R met carbs. Die reed altijd zo'n 1 op 19 en bij een stukje snelweg was het 1 op 20.
Nu heb ik een ZX636R (iets meer cc + injectie), en deze rijdt meestal zo'n 1 op 18, op de snelweg dan 1 op 19.
Moet er wel bij zeggen dat de 636 bij alleen stadsverkeer wel een stukje meer lust, dan is 1 op 17 niet te halen :o

Met de oude carb-motor maakte dit echt niks uit, daar ging het verbruik alleen in de winter wat omhoog :P

Overigens vond ik de 636 bij snelheden van 180 en hoger nog best zuinig rijden! Een keertje volgas op de autobahn, en veel haarspeldbochtjes etc. toen had hij 1 op 16,5 gereden. Op de terugweg continu zo'n 180 gereden (ruim 100 km autobahn) en toen in Nederland weer met een slakkengangetje (100 a 120 km/h) en toen ik de tank volgooide kwam ik op 1 op 18,2 uit :)
quote:
v.d.v. schreef op 13 september 2010 @ 08:45:
Verbruik heeft niet zoveel met het toerental te maken.
De meeste carburateurmotors zijn zuiniger dan die met injectie.


Hiero!
Of lees ik het soms verkeerd?
quote:
BlackMaze schreef op 13 september 2010 @ 11:05:
Nooit geweten dat motoren gebouwd werden met verschillende zuiger lengtes. Een ZX-6R zal in dit geval kortere zuigers hebben dan een Bandit 1200? Zodat de toeren hoger kunnen liggen?

PS: Of wordt dit niet bedoelt met Korte slag?

De zuiger lengte is een beetje irrelevant, hooguit voor de roterende massa :P

Het is ooit zo bedacht dat je big blocks en small blocks hebt. Big blocks zijn gemaakt op koppel, en de slag is langer dan de diameter van de zuiger (grote op en neer beweging dus). Een small block is gemaakt op toerentallen en dus vermogen, en hebben een kleinere slag dan zuigerdiameter. Dit ivm eerder genoemde zuigersnelheden.

De roterende massa (zuigers e.d.) zijn trouwens op lange stukken irrelevant voor het verbruik... Een of andere wet van energiebehoud zegt namelijk dat die massa zichzelf opheft (in een viercilinder: de opgaande 2 zuigers compenseren de dalende zuigers). Alleen bij acceleratie verbruik je wel meer om alles op gang te krijgen. Echter, bij deceleratie rol je ook langer uit en verbruik je juist minder. Over het algemeen wordt wel geprobeerd om de zuigers e.d. zo licht mogelijk te construeren i.v.m. lagere lagerslijtage en hogere maximum toerentallen, en extra gewicht wordt dan weer in een (niet op en neer gaand, dus minder belastend) vliegwiel gestopt.
Ik denk dat dat een voorbarige conclusie is wanneer je bijv. een oudere 600 cc sportfiets met carbs gaat vergelijken met een nieuwere met injectie. De nieuwere verbruikt vaak wat meer, maar heeft vaak ook 10/20 pk meer vermogen, wat uiteraard ook veelvuldig gebruikt wordt door de gebruiker. Conclusie: het verbruik is hoger, maar of dit nou aan de injectie ligt? :P
quote:
emgi schreef op 13 september 2010 @ 11:10:

[...]


Hiero!
Of lees ik het soms verkeerd?

Nou ja, het zou inderdaad kunnen dat de hele vroege injectiemotoren minder zuinig waren, maar tegenwoordig is die techniek zo ver dat ze carb fietsen er wel uit houden. Zo kunnen injectiefietsen bijvoorbeeld de injectie uitzetten bij remmen op de motor = 0 verbruik. Dit doen ze ook, en wanneer het weer aangaat krijg je die leuke aan/uit reactie, waar carburateurfietsen geen last van hebben omdat ze nooit uit kunnen. De stationairsproeiers doen het altijd (op een carb-fiets is het zuiniger om met de koppeling in te remmen. 1 x stationairverbruik is minder dan 7x stationairverbruik.)
Moet je eens tegen een Honda rijder met een fiets van tussen 2000 en 2005 zeggen dat injectie zuiniger is dan caburateurs. Lacht ie je midden in je gezicht uit.
Ondertussen komt het redelijk gelijk op tussen een 'ouderwetse' carburateurfiets en een moderne injectie fiets... alleen niet bij een Aprilia V4 :X

© 2001-2014 Motor-Forum
Powered by React - Hosted by True