Bekijk originele versie: restauratie yamaha XS 750 E

Hallo Pascal,

Heb ondertussen bij nauwkeurige inspectie sporen van kleur terug gevonden op de zes big-end schaaltjes en heb dus zekerheid over de te gebruiken kleurcodes van alle lagers. Nog even wachten op een micrometer om de slingering van de krukas en de ovaliteit van de krukashalzen op te meten. Indien dit goed is, kan ik verder met deze krukas. Hoop dat er geen probleem mee is, maar je weet maar nooit.

grtz
Bruno

quote:
TripleXS schreef op 31 december 2013 @ 10:42:
Als je er niet uitkomt met plastigauge Bruno, dan zou je ook gewoon naar de kleur van de lagerschaaltjes kunnen kijken als je daar nog wat van kunt zien.
De cijfers staan normaal op de zijkant van het bigend, maar dat is bij jou inderdaad moeilijk leesbaar.
Heel even polijsten met fijnkorrelig schuurlinnen kan ook helpen.
Succes met het schoonmaken!
De big-endlagers van de middelste cilinder vertonen eigenaardige slijtage (lijn in het midden op de foto rechts). Gelukkig is de krukas veel harder dan de lagers en heeft ze nauwelijks geleden onder de slijtage. Ook de ovaliteit opgemeten komt niet boven de 0,01 à 0,02 mm uit.
Heeft iemand enig idee van wat het probleem kan veroorzaken? Zelf dacht ik aan een verontreiniging die met de olie meegesleurd is tot aan de lagers.
Ik zal in elk geval mijn oliekanalen grondig schoon maken, want dit willen we niet meer
opnieuw zien gebeuren.[Afbeelding: DSC_0417_n.jpg]
Bij het onderzoeken van krukas toch wat sporen gevonden van krassen in een van de halzen. Dit is de hals die hoort bij de beschadigde lager hierboven.

Heeft iemand een advies over wat te doen met de krassen. Lagers worden sowieso vervangen maar kan dit een probleem zijn voor de werking?

In het slechtste geval kan ik de krukas laten afdraaien in een gespecialiseerde zaak en oversize-schalen gebruiken maar ik vermoed dat dat een dure aangelegenheid wordt. [Afbeelding: DSC_0498_n.jpg]
Ik zie nu pas je topic, leuk werk! Een kras rondom kan geen kwaad zolang ze niet naar de buitenkant wegloopt. Heeft geen gevolgen voor de oliedruk. Wel even de scherpe randjes wegwerken om nieuwe schade aan de lagerschaal te voorkomen. Even over de lagerschalen: de kleuren zijn eigenlijk echt belangrijk bij inbouw van nieuwe delen. Als een motor al tienduizenden kilometers gelopen heeft hebben de onderdelen al slijtage en ruimere toleranties. Ik gebruik daarom altijd de dikste lagerschalen die ik kan vinden (in dit geval zwart, klopt dat?).
Er zijn een aantal manieren om dit op te lossen:

- afdraaien en opspuiten/ sinteren en weer op maat laten draaien.
-> de meeste revisie bedrijven geven hierop geen garantie, want dit werkt eigenlijk alleen met langzaam draaiende motoren.

- lichtjes laten opschonen en ondermaatse lagerschaaltjes monteren.
Dit kan prima en hoeft niet kostbaar te zijn.

- gewoon nieuwe lagerschaaltjes op kleur monteren.

Matth heeft ten dele gelijk: meet de krukas op of deze nog rond is en op maat (laat dit anders effe door een revisiebedrijf doen) zodat je zeker weet dat deze lichte schade nog kan.
Wel ALTIJD de juiste kleur monteren, want de speling tussen krukas en lager bepaald je oliedruk.
Liever iets te ruime schaaltjes monteren dan te krap indien de juiste kleur niet meer voorhanden is..

Mijn advies: ga even met de krukas naar een revisiebedrijf en laat een specialist er even naar kijken.
Deze kan wel aangeven of je je zorgen moet maken of dat er niets aan de hand is.
Alle specialisten die ik geconsulteerd heb, raden mij aan de krukas licht op te polieren maar ze te herbruiken in de toestand waarin ze zich bevindt. De ovaliteit en de slingering van de krukas heb ik nagemeten met een micrometer en is binnen de limieten. Het laten afdraaien brengt grote kosten met zich mee. Blijkbaar zijn de Japanse krukassen gehard met een soort 'nitraatbehandeling'. Daardoor wordt vooral de buitenste laag heel hard. Als je deze afdraait moet je dus ook de krukas opnieuw laten harden en dat is een dure zaak. Bovendien heeft Yamaha geen overmaatse lagers voorzien. Het afdraaien verkleint de diameter al snel met 1/10 mm. Het verschil tss de dikste lager (No 1 Blauw) en de dunste lager (No 5 Geel) bedraagt volgens de info die ik vond slechts 16/1000 mm. Conclusie: verder met deze krukas. Tenzij iemand weet waar je nog een nieuwe krukas vindt? ;)

Ik heb onlangs de speling van de big-end lagers gemeten met plastigauge. Ik mat bv. voor de middelste big-end lager een speling van 0,051 mm. Volgens de handboeken moet de speling tss 0,031 en 0,054 mm liggen. De speling is dus sterk verhoogd en een randgeval. het lijkt mij goed om de lagers te vervangen nu de motor helemaal open ligt.
Wat ik mij afvraag, moet ik nu het oorspronkelijke type en kleur van lagers monteren. (in dit geval No 4 groen) of doe ik er beter aan om een zo dikker lager te monteren (de dikste lager is No 1 Blauw).
M.a.w. is de slijtage vooral te wijten aan een uitslijten van de lagers ( in dat geval zal ik best nieuwe oorspronkelijke lagers steken, of is ook mijn krukas afgesleten? Want in dat geval kan ik beter de dikste lagers steken. :?
Zijn er mensen die hier ervaring mee hebben?
Alle nieuws is welkom.
De schade aan het middelste bigend is een bekend en berucht probleem van de triple: als er een oliedruk probleem is uit zich dat altijd bij de middelste lagering.
Het is dus zaak om de krukas goed door te blazen en je ervan te vergewissen dat alle kanaaltjes open zijn.
De krukas is gewoon herbruikbaar en ik zou gewoon de juiste maat schaal monteren, niet met overmaten gaan werken.
Maar wie ben ik, misschien is een professioneel reviseur wel van een andere mening toebedeeld..
Ga dus even langs een revisiebedrijf en laat hen een oordeel vellen.
Volgens mijn handboek zijn de dikste lagerschalen de blauwe. Nu bedraagt het verschil tss schaal 1 en 5 volgens mij maar 0,032 mm. Verder is de maximum toegelaten ovaliteit volgens het handboek 0,040mm.
Ik heb zelf de diameter van de krukashalzen opgemeten en kom tot de volgende maten voor de big-end. (laatste cijfer is een schatting omdat mijn micrometer maar tot op 1/100 mm nauwkeurig meet).


quote:
mathh schreef op 23 januari 2014 @ 11:51:
Ik zie nu pas je topic, leuk werk! Een kras rondom kan geen kwaad zolang ze niet naar de buitenkant wegloopt. Heeft geen gevolgen voor de oliedruk. Wel even de scherpe randjes wegwerken om nieuwe schade aan de lagerschaal te voorkomen. Even over de lagerschalen: de kleuren zijn eigenlijk echt belangrijk bij inbouw van nieuwe delen. Als een motor al tienduizenden kilometers gelopen heeft hebben de onderdelen al slijtage en ruimere toleranties. Ik gebruik daarom altijd de dikste lagerschalen die ik kan vinden (in dit geval zwart, klopt dat?).
Ik geef hieronder mijn maten weer. De krukas heeft een klein verschil tss de grootste diameter (minst afgesleten tss de punten waarop de krukas zijn hoogste en laagste punt bereikt) en de kleinste diameter (meest afgesleten door de zijdelingse druk).

De linkse meet ik tss 42,480 en 42,485
de middelste meet ik tss 42,485 en 42,489
de rechtse meet ik tss 42,480 en 42, 483

volgens het handboek zit
No 1 tss 42,450 en 42,492
no 2 tss 42,491 en 42,484
no 3 tss 42,483 en 42,476

Volgens mijn maten is de linkse een No2, het midden een No 2 en de rechtse een No 3
Volgens het fabriek is de linkse een No2, het midden een No 1 en de rechtse een No2.

Conclusie alle big-ends zijn wat afgesleten. Voor de linkse valt dit nog mee, voor de middelste en de rechtse is de slijtage zo dat ik een hogere schaalnummer kan monteren.
De gemeten ovaliteit zit overal ruim onder 0,04

[quote]abelson_34 schreef op 11 april 2014 @ 23:37:
Kloppen die gegevens wel?
Jouw no 1 heeft een speling van enkele hondersten, terwijl nummer twee en drie maar 7 duizendsten speling hebben..

Als je krukas binnen de slijtagelimiet valt kun je gewoon de 'verschil-methode' aanhouden, dus cijfer blok - cijfer krukas.
En ook cijfer krukas - cijfer drijfstang
Was inderdaad een typfout Pascal
handboek geeft als diameter voor No1 tss 42,500 en 42,492.

Ik ben ook van plan om de verschilmethode toe te passen maar voor mijn middelste en mijn rechtse big-end maakt het een verschil of ik vertrek vanuit de fabrieksgegevens (nummers ingestempeld in de krukas) of als ik vertrek vanuit mijn eigen meetgegevens (als ik mijn maten vergelijk met de handboekgegevens van Yamaha dan stijgen de nummers met 1 eenheid).

Ik heb de diameter gemeten en hermeten en ik kom telkens op dezelfde gegevens uit, waardoor ik ze als redelijk betrouwbaar beschouw.
Heeft iemand ervaring met het plaatsen van overmaatse lagers?

quote:
TripleXS schreef op 12 april 2014 @ 16:06:
Kloppen die gegevens wel?
Jouw no 1 heeft een speling van enkele hondersten, terwijl nummer twee en drie maar 7 duizendsten speling hebben..

Als je krukas binnen de slijtagelimiet valt kun je gewoon de 'verschil-methode' aanhouden, dus cijfer blok - cijfer krukas.
En ook cijfer krukas - cijfer drijfstang
Na het opschonen van de motorblok kan ik mij nu buigen over de versnellingsbak.
Heeft iemand een idee hoe ik kan zien of het bekende probleem met de 2° versnelling van de XS750 aangepast werd of niet.

Ik heb ergens gelezen dat dit veel voorkomende probleem redelijk gemakkelijk op te lossen valt, maar ben niet zeker of dit in mijn versnellingsbak reeds werd toegepast.

[Afbeelding: P1060935_n.jpg]
onderkant[Afbeelding: P1060937_n.jpg]
Als het blok losligt kun je het beter meteen veranderen als dat nog niet gedaan is:

1) haal het ronde zijdekseltje los achter het linker deksel.

(je hebt hier even wat moeite voor nodig)

2) verwijder de circlip en de shim op de as,

3) trek het tandwiel uit het blok (met kleine weerhaakjes)

4) verwijder de ring/ shim die voor het volgende tandwiel zit, als er geen ring is kijk dan goed naar het tandwiel dat je zojuist uit het blok hebt gehaald: kans is groot dat de bewuste ring eraan plakt...

5) monteer het tandwiel, DAN de laatst verwijderde ring en daarna weer de shim met circlip op de as.
Hierdoor is het tandwiel twee millimeter verder in aangrijping op het volgende en zul je geen last meer hebben van het beruchte probleem.

6) monteer het ronde dekseltje weer...klaar!

Dit werd in de racerij toegepast en werkt ook prima voor onze straatfietsen.

EDIT: ik heb er ooit, op request voor onze amerikaanse vrinden, een fotoreportage van gemaakt...-> [ur=http://www.yamaha-triples...s=11&highlight=second gear fix&highlightmode=1#M21389]KLIK[/url]
Ik heb de volledige versnellingsas uit het blok gehaald (zie foto). Dit werkt handiger.
De circlip en de shim die voor het tandwiel zaten heb ik verwijderd, maar ik kan het tandwiel niet van de as schuiven. Ik heb een speling van 5mm maar verder krijg ik het niet.
Iemand enig idee waarom dit zo is. Moet/mag je kracht gebruiken?

quote:
TripleXS schreef op 25 juli 2014 @ 15:26:
Als het blok losligt kun je het beter meteen veranderen als dat nog niet gedaan is:

1) haal het ronde zijdekseltje los achter het linker deksel.

(je hebt hier even wat moeite voor nodig)

2) verwijder de circlip en de shim op de as,

3) trek het tandwiel uit het blok (met kleine weerhaakjes)

4) verwijder de ring/ shim die voor het volgende tandwiel zit, als er geen ring is kijk dan goed naar het tandwiel dat je zojuist uit het blok hebt gehaald: kans is groot dat de bewuste ring eraan plakt...

5) monteer het tandwiel, DAN de laatst verwijderde ring en daarna weer de shim met circlip op de as.
Hierdoor is het tandwiel twee millimeter verder in aangrijping op het volgende en zul je geen last meer hebben van het beruchte probleem.

6) monteer het ronde dekseltje weer...klaar!

Dit werd in de racerij toegepast en werkt ook prima voor onze straatfietsen.

EDIT: ik heb er ooit, op request voor onze amerikaanse vrinden, een fotoreportage van gemaakt...-> [ur=http://www.yamaha-triples...s=11&highlight=second gear fix&highlightmode=1#M21389]KLIK[/url]
met foto[Afbeelding: P1060938_n.jpg]
Ik had problemen met het verwijderen van het tandwiel van de 2° versnelling. De rand van de groef waarin het eerste circlip vasthecht, was licht opgehoogd waardoor ik het tandwiel er niet gewoon kon afschuiven. Ik heb dit randje eerst moeten wegslijpen. Bovendien vertoont mijn circlip ook een soort inkeping (zie foto).
Ik zou denken dat de circlip geperst is tegen de buitenste rand van de groef, beginnen draaien is rond de as en zo zichzelf uitgesleten heeft én de rand verhoogd heeft. Maar weet niet of dit klopt? Kan iemand mij vertellen indien alle circlippen zo'n inkeping hebben?

Bij verder zoeken vond ik dat bij de 2D een extra plaatje zat tussen de eerste circlip en de naaldlager. (zie schema, onderdeel nr 23). Bij de latere E-versie is dit plaatje weggelaten. Wat ik mij afvraag: zou dit extra-plaatje ervoor gezorgd hebben dat de buitenwaartse druk op de circlip tegengewerkt werd?


[Afbeelding: DSC_0109_n.jpg]
Schema van de versnellingsas bij de 2D.
Plaatje n°23 is dus niet langer aanwezig in de E-versie van 1978.[Afbeelding: transmission_XS 750_2D.jpg]
Aan welke kant van de circlip zat de opgehoogde rand Bruno: aan de tandwielzijde of juist aan de buitenkant?
Dat die shim in latere versies is weggelaten heeft inderdaad met speling te maken die je gewoon nodig hebt om de bak goed te laten functioneren.
Als je het tandwiel van de as kunt nemen, dan de shim (18) tussen het volgende tandwiel (5e versn) wegnemen en tandwiel terugplaatsen met de shim er nu voor.
Dan andere shim (18, dus je hebt er nu twee) en de circlip.
Ik zou gezien de schade aan de clip een nieuwe nemen.
GAAAF project!

zijn de draadeinden van de cilinders meerdere keren te gebruiken, of moeten ze vervangen worden?
De opgehoogde rand zat aan de buitenzijde. Je kan op de foto zien waar ik wat heb moeten wegslijpen. Ik begrijp uit je reactie dat de inkeping in de circlip niet standaard is maar wel degelijk uitgesleten.

Na het afhalen van het tandwiel kan ik wel de 'truk' van de 2° versnelling toepassen.


quote:
TripleXS schreef op 11 augustus 2014 @ 16:26:
Aan welke kant van de circlip zat de opgehoogde rand Bruno: aan de tandwielzijde of juist aan de buitenkant?
Dat die shim in latere versies is weggelaten heeft inderdaad met speling te maken die je gewoon nodig hebt om de bak goed te laten functioneren.
Als je het tandwiel van de as kunt nemen, dan de shim (18) tussen het volgende tandwiel (5e versn) wegnemen en tandwiel terugplaatsen met de shim er nu voor.
Dan andere shim (18, dus je hebt er nu twee) en de circlip.
Ik zou gezien de schade aan de clip een nieuwe nemen.
met foto[Afbeelding: DSC_0111_n.jpg]
Ik ga ervan uit dat de circlip onder druk naar buiten is komen te staan bij het schakelen naar 2°, waarbij de vork het tandwiel van de 5° versnelling tegen het tandwiel van de 2° versn. drukt.
Komt deze slijtage van de circlip vaker voor?

Op de onderstaande foto zie je de geërodeerde kammen van het tandwiel van de 5°.
ik veronderstel dat dit tandwiel niet meer te krijgen is bij Yamaha aangezien dit het typische pijnpunt is van de XS. Kan dit nog elders gevonden worden?

[Afbeelding: DSC_0112_n.jpg]
Ik wil morgenavond best even kijken in de bak met blokonderdelen. Er zitten een aantal versnellingsbakonderdelen in, echter ik kan geen garantie geven dat dit er ook in zit.
Bedankt, het zou leuk zijn mocht ik een degelijk exemplaar vinden.
Ik vond op het internet dat Yamaha na de eerste versie van het tandwiel (1J7-17251-02 geplaatst op de 750D ,1977) een nieuw wiel zou gemaakt hebben: 1J7-17251-09 ter verbetering van de schakelproblemen. Dit stuk is nog hier en daar te vinden in de VS maar afhankelijk van de internetbron zou dit laatste wiel al dan niet compatibel zijn met het latere tandwiel 1J7-17251-03 dat geplaatst werd op de motorversies (waaronder mijn XS 750E versie bj 1978)
Heeft iemand weet hiervan?

Anders wordt het slijpwerk als laatste alternatief.

quote:
Wimvlis schreef op 11 augustus 2014 @ 21:49:
Ik wil morgenavond best even kijken in de bak met blokonderdelen. Er zitten een aantal versnellingsbakonderdelen in, echter ik kan geen garantie geven dat dit er ook in zit.

© 2001-2017 Motor-Forum
Powered by React - Hosted by True